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NEUMATICOS : Todos los aficionados sabemos que el punto débil de los coches de slot son los neumáticos. Se trata de uno de los elementos principales , encargado de transmitir a la pista toda la potencia del motor. Debido a ello, están sometidos (al igual que en los coches de verdad) a mucho desgaste.

Pero el problema de los neumáticos no acaba ahí, ya que una serie de factores se combinan para que , más pronto que tarde, el neumático vaya perdiendo propiedades. Estos factores podemos enumerarlos de la forma siguiente:

- Productos que suelen utilizarse para engrasar los ejes de las ruedas, el motor y el conjunto piñon-corona.

- Ciertos líquidos que , aplicados en el motor, permiten obtener más potencia.

- El inevitable paso del tiempo, que hace que el caucho de que están hechos vulcanice en exceso, y se pongan "duros", e incluso se cristalicen.

Desgraciadamente, poco podemos hacer para conseguir mayor duración de los neumáticos. En el caso de los líquidos y productos para engrase, procuraremos en la medida de lo posible que éste no llegue a las gomas de las ruedas. En cuanto al paso del tiempo es algo que, obviamente, no podemos evitar. Pero sí podemos emplear "truquillos" para que sus efectos sean menores. Por ejemplo:

- Mi experiencia personal me ha demostrado que los neumáticos se degradan más cuando están expuestos al aire. Por lo tanto, es conveniente tener los coches guardados dentro de cajas. En éste sentido recomiendo las cajas de los bombones "Ferrero Rocher": Son perfectas para guardar los coches de forma individual y además, al ser transparentes, permiten tenerlo siempre a la vista. Bien es verdad que hay algunos modelos que no caben dentro de éstas cajas. Para ellos podemos adquirir cajas vacías de plástico, comercializadas por NINCO que, al ser más grandes, permiten guardarlos sin problemas.

- Otra cosa que afecta bastante al deterioro progresivo de los gomas, es la luz ultravioleta. Por tanto : Ojo con las colecciones expuestas al sol directo, o iliuminadas con tubos fluorescentes.

Hay quien conserva los modelos con las ruedas impregnadas en polvos de talco ; Una solución también muy válida, aunque tiene el inconveniente de que cada vez que utilicemos el coche hay que ponerle su "ración " de polvos de talco cuando terminemos, aparte de que ensucia la pista.

Un problema añadido al de la degradación de los neumáticos por el paso del tiempo, es el que surge cuando, al vulcanizar la goma, se desprenden vapores que afectan al plástico de la carrocería, provocando unas feas manchas marrones en ésta, que son imposibles de quitar.

Pero lo que más irrita, es tener un modelo ya antiguo, evidentemente descatalogado, y muy valorado y apreciado por los coleccionistas, que estando en perfecto estado de conservación no nos sirve, porque las ruedas están cristalizadas. Hay problemas para encontrar en el comercio repuestos para éstos coches, y en muchos casos no es posible adaptar neumáticos de fabricación actual. Este problema surge especialmente en modelos con ruedas muy específicas: Renault 5, Ford Fiesta, Mercedes c-111...

En el resto de modelos (casi) es posible "adaptar", al menos en el eje trasero, otro tipo de neumáticos que, si bien en algunos casos harán perder un poco la "idiosincrasia" del modelo, sí nos permitirá, al menos, correr con él en la pista. Así, por ejemplo, para el Mini podemos usar neumáticos del Seat 600 que, al haber sido reeditado, sí cuenta con repuestos de ruedas en algunas tiendas (no en muchas, desde luego, y cada vez en menos). Para el resto, mi consejo es ir a la tienda con el coche, y probar. Recuerden que los verdaderamente importantes son los traseros: El hecho de que los delanteros están más o menos gastados carece de importancia, ya que no necesitan agarre en la pista ( ya trataremos de éste tema cuando hablemos del comportamiento de los coches en la pista).

En los casos más críticos, como los anteriormente mencionados Mercedes c-111, Renault 5, y otros, no nos quedará más remedio que "echar mano" de nuestra imaginación y capacidad para los trabajos manuales. Resulta sumamente difícil fabricar un neumático partiendo de cero , con material casero. Pero sí podemos echar mano de alguna que otra solución que, al menos, permitirá al coche rodar en pista satisfactoriamente.

Recientemente han aparecido dos modelos en el mercado, fabricados por Horny Hobbies (Superslot) , que son el mercedes klasse C y el Opel Calibra , ambos reproduciendo las versiones del DTM. Estos modelos son de la serie "barata" de Superslot: Carecen de detalles, no tienen reproducido el interior y, por tanto, los cristales son negros y opacos, y los neumáticos que equipan son casi simbólicos.

Estos coches se encuentran a unos precios inferiores a la mitad de lo que cuesta un modelo "normal", y vienen muy bien para obtener chasis, ejes, ruedas , motores y neumáticos a bajo precio, para nuestros "trapicheos" modelistas. Pero es en los neumáticos donde vamos a centrar nuestra atención, ya que son sumamente apropiados para "restaurar" las ruedas de los modelos más veteranos.

Hemos dicho anteriormente que los neumáticos que equipan éstos coches de la serie económica de Superslot son casi simbólicos: Consisten en una fina banda de goma , acoplada a la llanta por simple presión. Retirando éstas bandas de las ruedas, nos encontramos con unos anillos de goma , anchos y finos, y perfectamente redondos. Sólo hay que cortar éstos anillos hasta obtener el diámetro deseado, y pegarlo con cianocrialto a lo largo de la llanta a restaurar, procurando que los bordes del corte coincidan bien entre sí, una vez cerrado el círculo. El trabajo se completa cortando el ancho que sobre.

Esta operación se puede hacer también sobre el neumático original, y así aprovechamos la altura de éste si bien en algunos casos, aunque la banda de goma "postiza" es bastante fina, puede rozar con los pasos de rueda: En éstos casos conviene montar varias capas superpuestas sobre la llanta, hasta llegar al perfil deseado. No queda como de fábrica, pero funciona, y muy bien.

Podemos probar el mismo procedimiento, pero con bandas de goma elástica corrientes, de esas que hay anchas. Yo no he hecho la prueba con éste tipo de gomas, pero supongo que funcionará igual de bien (todo es cuestión de probar el agarre de éstas gomas).

En cualquier caso, todo lo dicho en éste apartado en cuanto a construcción y adaptación de neumáticos debe tomarse siempre como medida provisional, por lo que no debemos cejar en nuestro empeño de conseguir las ruedas originales .

Cuando un cochecito de Scalextric rueda por la pista, se producen una serie de fenómenos físicos que es importante tener en cuenta a la hora de efectuar nuestras particulares modificaciones y / o adaptaciones en aras de un mejor comportamiento en carrera.

Evidentemente, es el tema de las ruedas uno de los más importantes y, dentro de éste, el agarre en pista es fundamental. Ya hemos dedicado un capítulo anteriormente a éste tema, por lo que no vamos a insistir en él.

TREN DELANTERO: Decíamos que no tiene una importancia decisiva en el agarre en pista, pero sí es fundamental para el apoyo del vehículo en las curvas. Por ello, las ruedas delanteras han de girar libremente, y deben tener un juego hacia arriba, al objeto de permitir al coche dar la curva sin salirse del raíl. En efecto: Cuando el coche gira en una curva, la rueda delantera que pasa por la parte interior tiende a subir , mientras que la opuesta tiende a bajar, por efecto de la fuerza centrípeta, que obliga al coche ( al ser tracción trasera) a "hincar el morro", obligando a al parte delantera a ir hacia el centro del círculo teórico que forma la curva, mientras que la parte trasera "tira" hacia afuera, debido a la fuerza opuesta: La centrífuga. Si el eje delantero no tiene juego hacia arriba, lo que hace la rueda delantera de la parte interior de la curva es "empujar" el morro del coche hacia arriba, con lo que éste se sale de la pista. Este fenómeno es más acusado en las curvas cerradas (lo que se entiende por "curva interior"), y más concretamente, en el raíl de menor radio de la curva. Este efecto no se produce en los coches de "tracción total" ya que, al girar las ruedas en contacto con la pista, contrarrestan de gran manera la fuerza centrípeta. , aunque en éstos coches de tracción total aparecen otros problemas que veremos más adelante.

Por todo lo anteriormente expuesto, es muy conveniente que el tren delantero tenga bastante juego hacia arriba, evitando además el roce con los pasos de rueda. En muchos casos, es necesario cortar un poco el eje de tal manera que las ruedas puedan "hundirse " dentro de los guardabarros sin problemas de roce. Si nos resulta difícil conseguir el juego hacia arriba , podemos paliar en parte el problema instalando unos neumáticos de perfil más bajo en el tren delantero, aunque no permitirá muchas "alegrias" al trazar una curva cerrada, ya que no elimina el problema totalmente.

TREN TRASERO: Aparte del problema del agarre, existen otros factores determinantes en el comportamiento del tren trasero , especialmente en curvas. No debemos olvidar nunca que , incluso en los coches "tracción total" , lo que verdaderamente determina que el coche "ande" es el conjunto del eje trasero. Normalmente los problemas de comportamiento en pista surgen casi totalmente en las curvas, y hay una serie de fenómenos físicos que se combinan para hacer que se produza la salida del coche de su carril correspondiente:

Por un lado, tenemos la tracción trasera que "empuja" al vehiculo , provocando que éste tienda a seguir una trayectoria recta , incluso en las curvas. Por ello, es muy importante que la guía pueda girar libre y suavemente hacia los lados, pero al mismo tiempo debe estar bien firme en su sitio, ya que es la única responsable de que el coche vaya por su sitio.

Por otro lado, encontramos que ambas ruedas traseras giran al unísono, es decir: Dan exactamente las mismas vueltas . Este problema, que en recta no influye en absoluto, sí es determinante en las curvas, ya que al trazar una curva, la rueda interior recorre menos camino que la exterior y, sin embargo, gira las mismas vueltas. Este fenómeno provoca inestabilidad en el coche , que se traduce en la correspondiente salida de pista en el peor de los casos. Si el coche es muy estable (ancho y bajo) nos obsequiará con espectaculares derrapajes en cada curva, debido a la tendencia a seguir "recto" . Este segundo problema se podría solucionar instalando un diferencial en el eje trasero, tarea harto complicada en la escala a que nos movemos. Existen, no obstante, dos soluciones : Una, instalar neumáticos traseros un poco desgastados (no mucho), para permitir que el coche derrape, y así evitar el vuelco que suele producirse cuando las ruedas agarran demasiado, y no permiten derrapar. Otra, dejar libre una de las ruedas traseras, es decir: Conseguir que la fuerza del motor vaya sólo a una de las dos ruedas traseras, dejando la otra girar libremente : Este último remedio he de decir que nunca lo he probado, aunque según las leyes físicas, debe funcionar en la práctica. En cualquier caso, pienso probarlo para contar aquí qué tal funciona el sistema.

COCHES CON TRACCION TOTAL: Decíamos anteriormente que éstos coches presentaban otros problemas diferentes a los que surgen con el eje delantero en los coches normales. Curiosamente, los problemas de los" tracción total" son más evidentes en las rectas que en las curvas. No obstante, es preciso señalar que los problemas derivados del tren trasero también se presentan en éstos coches, aunque el hecho de llevar tracción delante los atenúa ligeramente. Consideraremos , a efectos prácticos, como de "tracción total" a aquellos coches que incorporan un motor con doble eje y piñon, y dos coronas (una en el eje delantero y otra en el trasero), ya que la tracción por gomas no es más que un "gadget", sin aplicación práctica alguna, porque las gomas no son capaces de proporcionar la fuerza de tracción que, en teoría, requieren las ruedas para hacer andar el coche de forma satisfactoria, salvo que tengan una tensión considerable, lo que no es el caso de ningún modelo fabricado hasta ahora con éste sistema, entre otras cosas porque el plástico del chasis es incapaz de soportar la tensión necesaria para que la goma sea realmente eficaz.

El problema de los "tracción total" obedece a un fallo de diseño en origen : La relación piñon- corona de ambos ejes ( trasero-delantero) es la misma, debido a que el fabricante monta los piñones y las coronas iguales detrás y delante. Esto tiene consecuencias negativas en los coches que montan neumáticosde diferente diámetro en cada eje. En efecto: Al ser la rueda trasera mayor que la delantera, ésta necesita dar más vueltas para recorrer el mismo espacio que la trasera. Como el motor está suministrando el movimiento por igual a las dos, éste frena el recorrido de la rueda delantera, con lo cual el coche pierde movilidad. La solución pasa por instalar el mismo diámetro de ruedas en el eje delantero y en el trasero. No obstante, ésto no siempre es factible, ya que en algunos casos el diámetro de la llanta no permite instalar neumáticos más grandes ó más pequeños. Además, está el problema de la estética, ya que al instalar ruedas iguales se desvirtúa un poco con respecto al modelo original.

Una solución sería eliminar la tracción delantera, ya que a efectos de tracción no influye prácticamente en nada. El modo de eliminarla sería retirar la corona del eje delantero. De ésta forma, las ruedas delanteras girarían libres , al igual que en los coches normales. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que el eje delantero en éstos coches tiene cojinetes anclados en la carrocería(igual que el eje trasero) por lo que, al eliminar la tracción, se presenta el problema de la falta de juego "arriba-abajo", mencionada anteriormente. Esta solución, por tanto, no es del todo satisfactoria aunque en determinados modelos puede que funcione bien. Por ejemplo: En el Bugatti EB 110 da resultados satisfactorios, si las curvas no son excesivamente cerradas, y las tomamos a velocidad moderada.

Otra solución consiste en cambiar la corona delantera por una más pequeña, con 3 ó 4 dientes menos, con lo que compensaremos entonces la diferencia de diámetro de las ruedas. También, y en lugar de ello, podemos cambiar el piñón delantero del motor por uno un poco más grande, pero resulta más fácil cambiar la corona que el piñón

EL CHASIS: Es otro de los factores clave en el comportamiento del coche , que no siempre es tenido en cuenta por los fabricantes. El chasis ha de ser lo más plano posible, y las ruedas han de estar montadas de forma que la distancia entre el chasis y la pista sea la menor posible. De ésta manera aumenta considerablemente la estabilidad. Los aficionados al Slot conocen bien cuáles son los mejores coches para competir: Curiosamente, aunque no por casualidad, éstos tienen todos el chasis totalmente plano. Las dificultades constructivas de algunos modelos no permiten la fabricación de chasis planos, pero parece ser, sin embargo, que actualmente la tendencia de los fabricantes es procurar hacerlos lo más planos posible. Por tanto, parece ser que son conscientes del problema, por fin.

IMANES: Es muy común la tendencia a utilizar imanes en los chasis ( especialmente los modelos de Superslot). El uso de éstos elementos proporciona un mejor agarre en pista, ya que el imán es atraído por los raíles de ésta, pero siempre y cuando éstos sean de chapa metálica. Existen, no obstante, pistas de madera cuyos raíles son de cobre o aluminio ( materiales no magnéticos): En éstas pistas, el imán carece totalmente de efecto.

En cualquier caso, y siempre que dispongamos de pistas de plástico comerciales con carriles de chapa, el imán ayudará considerablemente a mantener el coche en su sitio, efecto que tiene actualmente su máxima expresión en los modelos de FLY : El dodge Viper y el Venturi son auténticos "tiros" en pista gracias al imán que incorporan, y que los hace prácrticamente imbatibles ( aquí ayuda mucho también el chasis plano, y la poca altura pista-chasis)

CARROCERIA: Es otro elemento determinante en el comportamiento del vehículo, ya que de su diseño depende la estabilidad en pista. En efecto: Si bien el peso no constituye factor de importancia (siempre y cuando ésta sea de plástico), sí influye otro factor como es el centro de gravedad del vehículo. Cuando la carrocería es más bien alta y corta, el coche se comporta de forma inestable. Si, además, es estrecha, el problema se agrava más aún. Existen modelos de coches a los que resulta casi imposible hacerlos dar una vuelta completa sin que se salgan de la pista. En éstos casos es muy importante el diseño del chasis ( que sea de tipo "plano") y la distancia chasis- pista, pero ésto no deja de ser labor del fabricante, por lo que hay que confiar en que éste lo haya tenido en cuenta , al objeto de compensar un poco la altura de la carrocería. Nosotros, por nuestra parte, lo único que podemos hacer para que éstos modelos sean más estables es aflojar ligeramente los tornillos que sujetan la carrocería al chasis, para permitir un ligero movimiento de ésta, sobre todo en curvas: De ésta manera daremos algo más de estabilidad al modelo, aunque no debemos esperar resultados espectaculares.

Curiosamente, hay modelos que aparentemente parece que van a ser inestables, pero una vez en la pista sorprenden por su buen comportamiento. Tal es el caso del Mini Cooper de Scalextric. Otros mejoran con pequeñas modificaciones. Por ejemplo: El Seat 600 (muy inestable) cambia como de la noche al día con el simple hecho de instalar una guía móvil y un imán en el centro del chasis : Resulta sorprendente cómo con éste simple cambio el pequeño 600 es capaz de hablar de "tú a tú" con otros coches de reconocido rendimiento.

Hay otros que, por mucho que hagamos, no existe forma de conseguir que vayan "finos": El Ford Sierra de Superslot es buen ejemplo de ello. Este coche es muy alto, estrecho, con un chasis bastante irregular, y mucha distancia chasis- pista. Trae un imán de serie, pero debido a la gran distancia entre éste y la pista , el imán resulta totalmente inoperativo. En casos como éste, podemos probar a bajar un poco la carrocería, cortando ésta por debajo uno ó dos milímetros.Con ello , conseguimos un centro de gravedad más bajo y , por tanto, algo de estabilidad. También podemos probar a colocar un eje trasero más ancho, aunque quedará el coche algo desvirtuado, al sobresalir las ruedas por los lados.

EL COCHE IDEAL: Sería con carrocería ancha y baja , chasis plano, ruedas anchas, poca distancia chasis-pista, con reparto de pesos igual en ambos ejes, y una distancia guía- eje posterior lo más pequeña posible, pero con la guía situada siempre por delante del eje delantero. Un coche así no necesitaría imán, ni otra clase de artilugios para comportarse bien en la pista. Evidentemente, éste diseño no siempre se puede cumplir en lo que a carrocería respecta, pero sí en lo del chasis plano. Observarán que el tema del chasis plano lo repetimos muchas veces, porque es el factor más importante y el que mayor influencia tiene a la hora de dar estabilidad a un coche, aparte de ser algo de fácil realización por parte de los fabricantes que, parece ser, se están dando cuenta de ello y cada día más incorporan chasis planos en sus realizaciones más recientes.

MOTOR: Por regla general, la disposición del motor es central , con lo que se obtiene un reparto de masas bastante equilibrado. No obstante, han existido ( y existen) fabricantes que colocan el motor de forma transversal en la parte trasera del coche. Esto tiene dos ventajas: Una, que permite una mejor tracción, al estar el peso situado en la parte trasera. La otra, que permite realizar el interior del coche (habitáculo) en su totalidad, en lugar de la clásica "bandeja" . Por contra, presenta el inconveniente de que, al quedar la parte delantera sin peso alguno, el coche tiende a levantarse de delante. Algunos fabricantes los solucionan lastrando con plomo la parte delantera del chasis, a la altura de la guía. Otros, como ha hecho FLY en su reciente lanzamiento, el Venturi, incorporan un imán de gran potencia, para permitir que el coche no se levante. Este segundo procedimiento no es válido para pistas con contactos de cobre ó aluminio, por las razones ya comentadas cuando nos referíamos al tema del imán. Por tanto, si alguna vez nos vemos frente a un apista de éstas características con un coche de éste tipo, no nos queda más remedio que lastrarlo en su perte delantera (los balines de las escopetas de aire comprimido van muy bien para ésto, ya que permiten "dosificar" el peso, añadiendo más o menos y, posteriormente, pueden adherirse al chasis con pegamento termofusible).

LUCES: Son bonitas, pero nada más: Realmente no influyen para nada en el rendimiento del coche, aunque algunos aficionados a la competición las eliminan, más que nada para evitar cables internos superfluos, que pueden ser fuente de averías y contactos que, en esos casos sí afectan al rendimiento del motor.

Como en otras aficiones y actividades, la práctica es la que manda y, con el tiempo y la práctica, cada cual irá descubriendo sus particulares "truquillos". Cada coche es diferente, y necesita un tratamiento distinto. Por otro lado, cada cual posee también un trazado de pista diferente, y un modo de conducir particular. Todos éstos factores deben ser tenidos en cuenta a la hora de efectuar los reglajes particulares de nuestros cochecitos. Los aquí expuestas no dejan de ser soluciones muy genéricas, muy "standard" que pueden no dar los resultados esperados en un caso particular. Por ello, deben tomarse como punto de partida , e ir "evolucionando" y /o probando otras soluciones alternativas en el caso particular de cada uno.